談到外資企業(yè)，實際上包括兩部分： 

　　一是外資整車企業(yè)，一是外資汽車零部件企業(yè)。二者聯合起來對自主品牌汽車零部件企業(yè)進行瘋狂剿殺，致使自主品牌汽車零部件企業(yè)的市場份額絕不可能超過30%，再加上地方政府的助推，30%的市場份額也是岌岌可危。 

　　外資排斥自主品牌供應商 

　　首先，外資整車企業(yè)幾乎完全排斥自主品牌汽車零部件供應商。據調查，完全的中資企業(yè)很難進入外資整車企業(yè)的一級供應商體系中。其中，美系車型在中國選用的零部件供應商100%是有外資背景的企業(yè)，而德系、日系以及國內自主品牌車型，這一比例也分別達到了88.9%、89.5%和52.8%。也就是說，能真正支持自主品牌汽車零部件企業(yè)的就幾乎只有自主品牌整車企業(yè)。 

　　與此同時，外資整車企業(yè)的外方還不斷要求其本國或其國外汽車零部件供應商到中國建廠，一旦建成之后，將毫無條件地將之納入外資整車企業(yè)的配套體系，而舍棄為數不多的自主品牌零部件供應商。 

　　而在這個問題上，合資企業(yè)的中方也是無能為力。畢竟，自主品牌汽車零部件企業(yè)在技術、質量方面的先天性不足，難以進入合資企業(yè)的法眼。特別是質量，成為合資企業(yè)外方拒購自主品牌零部件的殺手锏。另外，外資整車企業(yè)與零部件合資企業(yè)或零部件獨資企業(yè)的外方有著長期的合作經驗，在新產品開發(fā)方面更是具有極大的優(yōu)勢。因此，外資整車企業(yè)選擇外方的零部件企業(yè)也是無可厚非。 

　　此外，外資整車企業(yè)在自主品牌汽車零部件企業(yè)進入其供應商體系時，從最初的正式申請到最終實現供貨的整個過程中，相對更為嚴格。北京現代負責質量認證的相關工作人員向本刊筆者表示，一般來說，走完正常程序能夠最快實現供貨的僅需要半年時間，而最慢的則需要2-3年時間。相對來說，具有外資背景的零部件企業(yè)，在這一時間上要更短一些。但北京現代也更注重與有過合作經歷的汽車零部件企業(yè)進行合作，這些企業(yè)“走程序”的時間也相對很短。 

　　而在具體的供應商審核過程中，北京現代最注重質量，只有在質量滿足要求的前提下，才會考慮成本和交貨期。封鎖核心技術   

　　除了直接建立獨資企業(yè)外，跨國零部件企業(yè)巨頭將合資企業(yè)轉化成獨資企業(yè)或增持股份也是近年來常用的保護核心技術的手段。外資汽車零部件企業(yè)嚴格控制核心技術，并盡量轉合資企業(yè)為獨資企業(yè)，進一步封鎖核心技術。同時，他們還積極向自主品牌汽車零部件企業(yè)所在的低端市場進行滲透。 

　　目前，外資汽車零部件企業(yè)中，獨資企業(yè)數量已經超過合資企業(yè)數量。根據最新統(tǒng)計數據，獨資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%。特別是近幾年來，外資企業(yè)增資和獨資的趨向也越發(fā)明顯。在2007年新成立的19家外商投資的零部件企業(yè)中，選擇獨資的占了74%。而2008年之后，外商獨資企業(yè)的比例仍在持續(xù)升高。相對于合資辦企業(yè)來說，獨資辦企業(yè)更能封鎖其先進的技術。另外，即便是合資，從已經經歷的二十多年來看，合資企業(yè)的中方仍沒有掌握核心技術。 

　　以米其林在中國的合資公司為例。 

　　1995年，米其林和沈陽輪胎總廠分別以90％和10％的股份合資組建米其林沈陽輪胎有限公司，這是米其林在中國的第一家企業(yè)。但在2003年，多方面信息顯示，該公司已經成為米其林在華的獨資公司，原來中方10%的股份不知去向。 

　　2010年，米其林故伎重演，將2001年與雙錢股份等聯合組建的上海米其林回力輪胎股份有限公司（簡稱上海米其林）的中方股權納入帳下，上海米其林也成為米其林在華的獨資公司。不過這一次，引起了業(yè)界的廣泛關注。據了解，上海米其林自成立以后連年虧損，2006-2008年的虧損額分別為6348萬元、8006萬元、9525萬元，而2009年上半年的虧損額就達到了8890萬元。加上之前幾年的虧損額，近8年累計虧損近10億元。而在2009年7月，雙錢股份股東大會通過出售上海米其林股份之后，上海米其林實現了4年以來破天荒的首次盈利。根據掛牌資料顯示，2009年8月，上海米其林營業(yè)收入1.2億元，營業(yè)利潤688萬元，凈利潤為1014萬元。近年來，博世、德爾福、固鉑、德納等跨國汽車零部件巨頭也都增持了各自在合資公司中的股份。 

　　外資企業(yè)多種手段打壓我自主品牌 

　　與此同時，外資汽車零部件企業(yè)也開始對自主品牌汽車零部件企業(yè)的傳統(tǒng)陣地進行積極滲透。 

　　以往，外資汽車零部件企業(yè)將更多的精力都放在為合資品牌整車企業(yè)配套上面。但近些年來，他們也都開始了與自主品牌整車企業(yè)的合作。偉速達（中國）汽車安全系統(tǒng)有限公司第三工廠今年5月在太倉開業(yè)，除為原有的合資汽車企業(yè)供貨外，還將為本土自主品牌整車企業(yè)配套。本土汽車制造商開發(fā)高檔車，對零部件的要求相應提高，不得不求助于外資汽車零部件企業(yè)。據了解，吉利帝豪車型上就有不少配置來自外資汽車零部件企業(yè)，比如安全裝置ABS+EBD來自博世。奇瑞和長城也是博世的客戶，比亞迪S6車型的制動系統(tǒng)也是由博世提供。 

　　哈曼為比亞迪E6提供高級音響，還為吉利提供音響系統(tǒng)。而且，更有些外資汽車零部件企業(yè)提出，要為自主品牌整車企業(yè)提供價格相對低廉但質量相對更為可靠的零部件，直接搶奪自主品牌汽車零部件企業(yè)的市場。 

　　另外，近年來，地方政府以GDP增長為主要目標，在大量賣地拉動經濟之時，也加強了引進外資企業(yè)的力度。在2009年和2010年，在全球汽車市場普遍低迷的情形下，中國汽車市場一枝獨秀。不僅跨國車企紛紛加大在中國汽車市場的投入力度，跨國零部件企業(yè)以及一些國外的中小零部件企業(yè)，也紛紛來華建廠。各地方政府自然使出渾身解數來吸引外資，為本來實力相對雄厚的外資企業(yè)提供了更多的優(yōu)惠政策。而外資企業(yè)利用地方政府的這種急躁心理，進一步實現了對自主品牌汽車零部件企業(yè)進行打壓。 

　　自主零部件“尋親難” 

　　針對整車企業(yè)與汽車零部件企業(yè)的關系，中國汽車工業(yè)咨詢委員會前秘書長滕伯樂提出了“航空母艦”和“聯合艦隊”的概念。他認為，航空母艦代表整車企業(yè)，聯合艦隊代表著各個給整車企業(yè)配套的零部件企業(yè)。航空母艦要想能夠正常行駛，就非常需要聯合艦隊的供給。然而，當外資的“航空母艦”+“聯合艦隊”在我國汽車市場上自由馳騁的時候，我國的“航空母艦”和“聯合艦隊”的關系卻一直不融洽，難以協同作戰(zhàn)。 

　　程彰，曾在一家自主品牌整車企業(yè)工作多年，對汽車設計、制造、采購、質量等各項業(yè)務有一定掌握。迫于生活的壓力，選擇了跳槽。很快，一家自主品牌汽車零部件企業(yè)向其拋出了橄欖枝。雖然對這家企業(yè)不是很了解，但對方開出的薪資條件基本滿足了他的要求。于是，他很快就到這家企業(yè)上了班。 

　　然而，這家企業(yè)并沒有讓他去做他更擅長的質量工作，而是把他放在了銷售崗位上。原因很簡單，這家企業(yè)想進入他之前所在的那家整車企業(yè)的配套體系，這也是自主品牌零部件企業(yè)常常采用的方式。雖然對銷售并不熟悉，但他決定要接受這次挑戰(zhàn)。 

　　幾天后，程彰了解到現在的公司稱得上是國內知名輕合金生產企業(yè)，年銷量在國內位列前茅，具有一定的技術優(yōu)勢，此前更側重出口。公司老板認為汽車行業(yè)比較有前景，所以打算進入汽車行業(yè)。程彰說：“在汽車行業(yè)工作多年，我知道輕量化是全球汽車發(fā)展的必然趨勢。而公司恰好是做這一方面的，并且當時在國內能做鎂合金骨架的就這一家。 

　　從銷售收入數據來看，當時公司應能進入本土汽車零部件企業(yè)的前200強，具有一定實力。所以，當時覺得公司為老東家配套的可能性還是很大的?！?nbsp;

　　畢竟之前在老東家那里干得還算不錯，積累了很多人脈。程彰在費了一些周折之后，老東家的采購主管人員同意給他個機會。 

　　這就算是申請通過了，正式提交供貨申請及申請通過是汽車零部件企業(yè)敲開整車廠大門的第一關。由于很多整車廠的配套體系不僅相對固定，而且還存在著很多“替補”。如果沒有足夠的“實力”，恐怕連第一關都過不去。 

　　之后，程彰開始和老東家的技術部門、采購部門進行拉鋸式的談判、溝通，也就是第二關。程彰說：“當時幾乎每天都要電話聯系、約時間見面、協調公司的技術人員去商談等等，從來沒想到這個工作這么費勁，來來回回折騰了半年多時間，終于確定了一個零部件的技術協議。” 

　　還沒來得及興奮，新的問題就來了。 

　　在對所供產品價格進行商務談判時，老東家的價格壓得實在是太低，公司很難承受。經過公司內部再三討論后，公司總經理最終拍板決定，接受這一意向價格。 

　　“但實際上真的是賠本賺吆喝，如果公司沒有足夠實力，如果公司沒有進一步想擴大配套的計劃，打死也不會接受這個價格的。老東家這一點確實很過分，零部件企業(yè)在整車企業(yè)面前，根本就沒有平等地位可言，特別是新進入的自主品牌汽車零部件企業(yè)?！背陶糜行┎粷M地表示，“更不公平的是，對具有外資背景的汽車零部件企業(yè)，老東家則是另一種態(tài)度。往往是主動邀請人家供貨，但人家卻不怎么搭理。自主品牌汽車零部件企業(yè)，由于出身不好，天生就被歧視?！?nbsp;  

　　不管怎么樣，第三關過去了，毫無贏利可能的項目最終還是開展了。程彰一面協調著公司與老東家的開發(fā)計劃，一面又去開拓新的市場，希望能為老東家做更多的配套。經過再三努力，程彰又為公司拿到了其它幾個零部件產品的供貨機會。而最先確定的那個零部件，經過開發(fā)、提供樣件、試裝、市場驗證等各個環(huán)節(jié)之后，實現了正式供貨。這也意味著，公司真正進入了老東家的配套體系。 

    程彰說：“當時確實很興奮，但我也知道，這個項目是賺不到錢的?！庇谑?，程彰開始著手確定幾個主銷車型的某些零部件的供貨可能性。最后，終于又確定了一個大扶手項目。因為也有經驗了，前期的申請工作進展得還算順利。但也就是在這時候，公司的開發(fā)能力不到位的問題開始顯現，產品的結構設計不能滿足老東家的要求。 

　　之后，好不容易勉強過關，但商務價格談判又卡殼了。然而，更備受打擊的是，原來一直支持自己的總經理被調離，主管汽車零部件業(yè)務的副總經理也因此而辭職，新來的總經理卻因為40萬模具費用的投入而猶豫不決……種種問題堆積在一起。最后，樣件交付時間超期了一個月，公司仍未交付，該項目就這樣流產了。   

　　對此，程彰十分失望?！斑@個項目到最后沒有成功，對我的打擊很大，在經過了前面大量而復雜的準備工作之后，好不容易拿到一個銷量大而且有一定利潤的零部件，最后卻因為40萬的模具費投入而停掉，令人十分痛惜。再后來，新來的總經理忙于調整公司組織機構，汽車新產品開發(fā)業(yè)務逐漸受到冷落。”一時間，從前的東奔西跑的繁忙日子，就忽然停了下來，心里空落落的，他也不得不考慮后路了。 

　　上下游關系不太和諧 

　　對于公司為何不能順利發(fā)展汽車零部件業(yè)務，程彰總結為以下幾點： 

　　1、汽車零部件行業(yè)是一個前期投入很大，但短期內不能立刻得到回報的需要長期積累、經營的行業(yè)。無論是新進入者還是老面孔，研發(fā)實力非常重要。 

　　2、在當前情況下，汽車零部件企業(yè)全體員工必須要有很強的質量意識。為整車企業(yè)配套，雖然價格很重要，但質量更為重要，質量具有最終的否決權。 

　　如果質量水平較高，整車企業(yè)愿意降低姿態(tài)，提高供貨價格。 

　　3、生存和發(fā)展始終是汽車零部件企業(yè)的兩條路，特別是針對中小企業(yè)而言。 

　　正如老板常說的，“我首先考慮的是，我手下這上千人的吃飯問題”。 

　　4、整車企業(yè)應該給汽車零部件企業(yè)一定的支持，如果汽車零部件企業(yè)活不好，那么，最終受影響的還有整車企業(yè)。 

　　整車企業(yè)過于重視成本的特點，使汽車零部件企業(yè)不可能與整車企業(yè)展開舒服的合作；從某種程度上講，整車企業(yè)的質量成本理念，是中國汽車零部件企業(yè)不可能發(fā)展壯大的最根本原因。 

　　5、人員、項目穩(wěn)定問題，有時候關鍵人物的更換，直接影響到項目的發(fā)展。 

　　實際上，程彰所在的企業(yè)是目前中國自主品牌汽車零部件企業(yè)的典型代表，該企業(yè)所面臨的問題也是整個行業(yè)的普遍問題。生存和發(fā)展，其實都是“生”的問題。因為在過去的兩年中，汽車市場整體表現良好。整車企業(yè)活得不錯，汽車零部件企業(yè)也跟著沾光。但自進入今年以來，整車市場已經發(fā)生了極大的變化，特別是支持自主品牌汽車零部件企業(yè)的自主品牌整車企業(yè)遭受了極大的打擊。因此，相對應的是自主品牌汽車零部件企業(yè)將面臨著“死”的威脅。在這種情況下，自主品牌汽車零部件企業(yè)必須要在生存和發(fā)展中作出選擇。 

　　選擇生存，有些只是一種茍延殘喘的生存，只是短暫地延期壽命。選擇發(fā)展，如果不利，可能會立即死去；如果成功，將會進入一個新的發(fā)展階段。 

　　目前，自主品牌整車企業(yè)和自主品牌零部件企業(yè)是很難互信的。自主品牌整車企業(yè)為了更好地生存，必須要發(fā)展高端產品。但往往不會選擇已經成熟的自主品牌汽車零部件企業(yè)進行同步開發(fā)，而是選擇有供貨意愿的外資汽車零部件企業(yè)。而自主品牌汽車零部件企業(yè)為了以防萬一，也不會將雞蛋只放在一個籃子中，“在一顆樹上吊死”，會積極謀求為其它整車企業(yè)供貨。因此，在這種互不信任之下，雙方往往會簽訂一些協議，確定戰(zhàn)略合作伙伴關系。但在特殊情況下，協議只是一紙空文。一位零部件企業(yè)老總坦言，“一些本土零部件企業(yè)沒有被外資零部件企業(yè)擠垮，卻先被所謂的戰(zhàn)略合作伙伴擠垮了?！?nbsp;

　　中國汽車報曾在2005年刊出過一篇文章：《零部件企業(yè)歷數部分整車廠“七宗罪”》，即：無視零部件企業(yè)的知識產權，轉嫁開發(fā)風險，不為模具“買單”，任意壓價，回款慢，要貨急，推行“霸王條款”，抵車等。這種“父子”式的整零關系現象的存在，致使我國中小零部件企業(yè)普遍處于規(guī)模小，產出成本高，生產工藝滯后，產品競爭力差的狀態(tài)，根本無法進行產品研發(fā)，工藝改進、設備更新等，久而久之，使之陷入惡性循環(huán)之中，從而影響了整車產品的市場競爭力。然而，時至今日，這種關系并無太大變化。 

　　實際上，能幫助自主品牌整車企業(yè)的只有自主品牌汽車零部件企業(yè)，但整車企業(yè)似乎并不待見這個朋友，而零部件企業(yè)似乎也不忠心于整車企業(yè)。這種不能共同發(fā)展的上下游配套關系，從根本上嚴重制約著中國汽車產業(yè)的發(fā)展。 

　　政策支持仍未有良方 

　　汽車產業(yè)是我國經濟發(fā)展的一個重要的支柱性產業(yè)，政府部門歷來對此非常重視。從最早的上個世紀五十年代的一汽籌備建廠、八十年代允許合資建廠到上個世紀末的允許民營資本造車等，以及長期以來的用政策干預汽車市場的整體運行，政策對我國汽車產業(yè)的發(fā)展起到了至關重要的作用。然而這些政策都更側重于大的宏觀因素，更側重于整車企業(yè)，忽視了汽車產業(yè)發(fā)展之根本——汽車零部件企業(yè)的發(fā)展。 

　　韓國汽車產業(yè)的發(fā)展較我國要晚上十年以上，也是采用了合資方式，但僅用了十年時間就擺脫了合資關系，開始獨立發(fā)展。根據最新統(tǒng)計數據，韓國現代-起亞2011年上半年的汽車銷量已經超越了日本豐田；韓國有4家汽車零部件企業(yè)入圍“全球汽車零部件百強榜單”，僅次于傳統(tǒng)汽車制造強國美國、日本、德國和法國；韓國汽車市場95%以上的汽車都是本土品牌。 

　　與我國汽車產業(yè)發(fā)展道路不同的是，韓國政府注重整車企業(yè)的發(fā)展，更注重汽車零部件企業(yè)的發(fā)展。 

　　進入21世紀以來，我國政府已經認識到這一點。因此，加強了合資企業(yè)的本土化生產要求，汽車零部件國產化率未達到60%的合資企業(yè)不能批準立項，國外汽車零部件企業(yè)開始蜂擁進入中國。 

　　但政策在整車企業(yè)合資方面，進一步明確了中方股權不能低于50%股比的限制要求之后，對汽車零部件企業(yè)的合作方式，則取消了原來的股比限制要求。怕麻煩、不熟悉環(huán)境的跨國汽車零部件巨頭起初往往采用合資方式，利用各種方式蠶食中方股權；輕車熟路的則干脆自己單干，獨資建廠。 

　　這種政策，使本土汽車零部件企業(yè)的生存環(huán)境迅速惡化。這叫本來就先天性不足的自主品牌汽車零部件企業(yè)，如何實現發(fā)展呢？ 

　　問題早已暴露，但良方難覓。2009年3月發(fā)布的《汽車產業(yè)振興與調整規(guī)劃》中，已明確提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到實處的具體政策。 

　　無論是政府官員，還是學者型專家、行業(yè)協會專家，也包括更多的企業(yè)高層，都在呼吁加強自主創(chuàng)新，加大對自主品牌零部件企業(yè)的扶持力度，但都是僅限于扶持。如何扶持？扶持什么樣的企業(yè)？怎樣去扶持等等，至今沒有具體良方。